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车企的抢滩登陆,谁能占领5G高点

2019年03月14日 作者: 暂无评论 145+ 0

5G商业元年,车企的5G营销高举高打。不过,当下绝大部分车企在5G方面都雷声大雨点小,没有投入真金白银,更多是在响应政策,争夺新话语权。其中一个关键原因在于5G的商业落地场景尚不清晰。

在“5G时代的到来将开启万物互联时代”的全球共识下,全行业也开始展开了轰轰烈烈的5G营销攻势。

如果说此前更多是电信运营商、通信设备商,以及距离普通消费者最近的手机厂商们在争夺话语权,那么现在,汽车厂商也集体加入了“刷屏”之争。

继华为在巴塞罗那世界移动通信大会(MWC)上推出全球首款5G折叠屏手机后,吉利控股集团宣布将与高通等科技公司合作,为旗下部分量产车型提供基于高通汽车5G平台以及C-V2X技术的产品,首批量产车型或将于2021年推出。

吉利并非首家公布要推出5G汽车的汽车厂商。早在去年11月,上汽集团就宣布与中国移动签署战略合作协议,要合力打造首款量产的5G互联网汽车。

背后的逻辑不言自明。2018年6月,5G完成第一阶段全功能标准化工作。今年年底,5G将完成第二阶段全功能标准化工作。这也意味着,5G将开始实现商业化落地。因而,2019年也被公认为中国5G商业元年。根据规划,5G于今年进行预商用,2020年开始正式商用。

5G被视为一个金矿。在“2017世界移动大会”上,GSMA协会预测,2020年至2025年,中国的5G连接数将逐步达到4.28亿,占全球11亿5G连接数的39%,因此,GSMA称中国有望在2025年前发展成为全球最大的5G市场。

相较于4G时代,5G的最大特点是高速率、大容量和低延迟,这与物联网、人工智能、大数据、云计算等科技新兴领域紧密相连。

国际通信标准组织3GPP定义下的5G三大应用场景eMBB、mMTC和uRLLC中,eMBB对应的是3D/超高清视频等增强型移动宽带,mMTC对应的是海量物联网通信,uRLLC对应的是低时延、高可靠通信,主要用于智能无人驾驶、工业自动化等需要低时延高可靠连接的业务。

这使得5G也成为汽车行业的香饽饽。此前几年,“电动化、网联化、智能化、共享化”的行业趋势正在倒逼传统汽车制造商转型升级,指向自动驾驶目标的智能网联汽车即是方向之一。

研究机构Gartner曾预测,到2020年全球联网汽车总量将超过2亿辆,60%的新车将成为网联汽车。同时,中国市场车联网用户将超过4000万,渗透率将由2017年的8.3%提升至2020年的约22%,市场规模将超过2000亿元人民币。

咨询公司IHS也预测称,2022年全球联网汽车市场保有量将达3.5亿辆,2022年销量将达9800万辆,市场占比将增至94%。

不过,较之于电信运营商、通信设备商的重金投入,车企在5G上的布局显然并没有表面上那么简单。

 

车企参战:“抢占5G制高点”
至少从表层看来,中国车企在5G布局上之高调不逊于手机厂商。目前,各大主流车企均已参战。

其中,上汽集团是最早提出“电动化、网联化、智能化、共享化”——汽车“新四化”概念的汽车厂商,在5G跨行业合作上起步较早。其于2017年1月即加入5GAA联盟,并成为白金会员——这是由汽车厂商、芯片厂商和通信公司于2016年9月发起成立的跨行业合作联盟,创始成员为奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、华为、因特尔、诺基亚以及高通,主要从事开发、验证和推广Cellular-V2X(下一代蜂窝车联网,简称C-V2X)解决决方案,同时触角也延伸到智慧城市、智能交通系统等领域。

2017年至2018年间,上汽集团先与同为5GAA联盟白金会员的中国移动以及华为签署三方合作框架协议,共同构建基于C-V2X(包含现阶段4G和未来5G)技术的智能出行服务系统和产业生态。2018年年底又宣布与中国移动合作打造首款量产5G互联网汽车,并与华为签署了深化战略合作协议,合作范围扩展到工业物联网等层面。

长安汽车在2018年初先与华为、中国移动、中移物联网有限公司联手开展LTE-V以及5G车联网联合开发研究,后又于同年7月赴深圳与华为签署战略合作协议,建立联合创新中心,在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。

广汽集团则在2017年11月与中国移动签署了战略合作框架协议,在4G车联网领域、5G车载通信预研、C-V2X辅助的网联式自动驾驶、基础通信服务及联合营销推广等方面实现深度合作。此前,广汽集团还与腾讯汽车签订战略合作协议,双方在车联网服务、智能驾驶等领域开展业务合作。

民营车企中,此前与高通在4G LTE车联网技术上合作的吉利汽车,2018年10月宣布将进一步与高通合作研发5G NR技术,并在上个月宣布计划于2021年推出5G量产汽车。此外,去年11月26日,吉利控股与中国电信也签署了战略合作框架协议,约定双方在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等核心领域合作。

比亚迪则在云轨业务、工业互联网等层面与华为展开了合作。此外,华为全球无线技术一位负责人对全天候科技透露,华为还在比亚迪的坪山工厂里为其做园区内的自动驾驶测试。其他车商如一汽、东风、北汽等也先后与中国移动地方分公司展开了5G技术相关的合作。

为了推进国内汽车厂商5G技术协同发展,中国于2018年9月成立了对标5GAA的5G自动驾驶联盟,成员包括中国移动、清华大学、北京邮电大学、东风汽车、长城、北汽、上汽、吉利等产学研多边力量。

不过,车企们看似声势浩大的5G布局,却引发不少争议。主要原因在于,公开发布战略合作多,但多半为签署框架性协议,实际上无论是人力、物力还是财力投入并不多。

行业研究员、独立汽车分析师张翔告诉全天候科技,目前代表中国水平最高的5G技术成果演示应该还是去年11月举办的2018中国汽车工程学会年会暨展览会,这也是最近的一次汽车行业大规模成果展示,会上发布了汽车行业首次“三跨”(通信模组、终端、整车)之间的互通测试,包括北汽、长安、上汽、通用、福特、宝马、吉利等11家整车厂和大唐、华为、高通、华砺智行、千方科技等11家通信及相应供应商参与了测试。但就实际演示情况来看,只实现了一些基本而简单的功能演示。

比如最直观的一个场景,两辆汽车从不同的方向过十字路口时,碰到一座楼房恰好挡住了两辆车的视线,这相当于两辆车都进入了一个盲区,现场通过C-V2X演示实现车车通信,防止二者在十字路口撞到。

场景二是超车时,通过5G通信可以感知到旁边的车是在驾驶员的什么位置,防止发生碰撞。

值得注意的是,“(当时)演示的时候,整个一个封闭区域,就两辆车。”这显然与实际的道路行驶场景差得太远。

而一位经常参加行业展会的业内人士则透露,也有车企更加简单粗暴,直接把设备供应商的车载终端或通信模组用胶带粘到仪表盘上,“把车里的线(路)用钳子剪断,再把一些线接到一些终端上去,然后用胶布一包就完事了,就像家里用的电工那种原始的模式。”该人士说,真正要搞开发,必须要把这些终端设备、芯片集成到汽车内部去,但目前一些车企的做法完全是改装模式。

“打个比方,主机厂与设备商签署协议,由车企提供几辆车给设备商改装,车企同时会加派几个工程师作为配合,你要动哪儿,我告诉你这个线是干啥用的,设备商说我要在这里装个终端,这个线怎么接上去,让车能动起来。它就是干这个事,这个东西花不了多少钱。”

作为国内炽手可热的通信设备商,华为在车联网以及自动驾驶领域与多家国内外主流车企都有过接触乃至合作,对此也有同感。

华为一位内部人士告诉全天候科技,去年华为曾与上汽大众合作自动驾驶技术,最初在浙江云栖小镇测试相关技术认为可行,便接了5个站点,上汽大众官方为此次合作配备了2名司机和几辆样车,做了半年多发现一时半会儿商用不了,人就撤回去了,“不愿意再投入了”。

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